2017年3月15日水曜日

ロードスター B6エンジンについて・・・( ̄▽ ̄;) オマケ



前の記事でB6-ZEに、ついて私なりの考えを書きました。

ロードスターから話が逸れてしまうので、書きたかったですが書かなかったことがあります。
なぜ、B6-ZEはロングストロークで設計されたのか?ということです。
因みに、内径×工程は78mm×83.6mmです。

ホンダのZCはもっとロングストロークですがそれはまた別の機会にお話します。

今日はそのことを、書いてみたいと思います。
マツダのエンジニアにインタビューした訳ではありません。

私個人の考察になります。
私は車好きというだけで、車に対して何の知識も技術も持っていない素人になります。
予めご了承ください。
昨日の記事でB6-ZEは、7200rpmで80年代に限界といわれた平均ピストンスピード秒速20mに達してしまうことを確認しました。

7200rpmのレブリミットは1600ccの4バルブDOHCとしては、高い回転とはいえないと思います。

私がNA6CEの前に乗っていた2バルブDOHの2T-Gでも、ノーマルでレブリミット7000rpmでした。
せっかく高回転で有利な4バルブヘッドを作っておいて、なぜ7200rpmなどと、控えめな回転数で、ピストンスピードが秒速20mを超えるようなストロークにしたのでしょう?

ロードスターのようなライトウエイトスポーツなら、もっとエンジンを引っ張り上げて楽しみたいと思いませんか?

皆さん、ご存知のようにB6エンジンは元々ロードスター用に設計されたエンジンではないからです。

B6を初めて搭載した車はコレ
6代目ファミリア

当初はB6ターボしかありませんでした。
つまり、
B6エンジンは過給機付きが、前提で作られたエンジンだというわけです。

ターボエンジンは自然吸気に比べ排気ガスの出口に、ターボチャージャーという抵抗があるので、回転を上げることができません。

もっとも、ターボチャージャーを大きなものすれば、抵抗が減り高回転まで回せますし、パワーも出しやすでしょう。
しかし、それではドッカンターボになってしまいます。


BFファミリアは80年代にマツダがラリーに勝つために作った車です。
70年代までは、競技車両はひたすパワーでしたが、
80年代後半になってくると、
競技車両にもドライバビリティが求められきます


つまり、B6ターボは高回転のパワーより、中低速のトルクの厚みを重視しているのでしょう。

それと、ターボエンジンは自然吸気エンジンよりノッキングが発生しやすいわけです。

なぜかは、説明すると長くなりますので、別の機会にします。


同一排気量・気筒数の場合、ロングストロークはショートストロークに比べて、燃焼室が小さくなるのでノッキングに対して有利です。

高回転まで回さないのなら、ロングストロークはショートストロークに比べて、筒内の表面積の小さくなるので冷却損失の面でも有利です。

中低速重視で、ターボ付きが前提。
はなから、高回転まで回すことなど考えていない。


これが、B6エンジンがロングストロークで設計された理由ではないでしょうか。

ありふれた答えになってしまいました。

以前に”偽物ツインカム!?”という記事でも、触れましたが
私のようなオッサンは4バルブDOHC=高回転型エンジンという図式が頭の中にあるので、少し考えないとB6エンジンの本質が見えてきません。

4バルブヘッドは、ターボで加圧された空気を吸い込むのと、ペントルーフ型の燃焼室を成形する為。

この頃には、4バルブ=高回転型エンジンの図式は崩れているわけです。


エンジンの設計思想がわかった上で、手を入れていかないと、変なエンジンになってしまいます。


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