2017年3月3日金曜日

LASERαTWINCAM24

先日、M-TEUについて記事を書いたので
今日は隣に写っている1G-GEUについて書いてみようと思います。


ベースになった1G-EUは


1980年4月に初代クレスタと共にデビューします



このエンジンは、4気筒のA型・S型・E型とならんで
80年代のトヨタの新世代エンジンとしてデビューしました。




20年以上前に、A型エンジンの開発者のインタビューをAM誌で読んだのですが、A型エンジンの企画は、オイルショックの影響で、とにかく燃費のいいエンジンを作ることが命題だったそうです。
高速道路を100km/hで巡航できる動力性があればいい!あとは、低燃費・軽量・コンパクトを最優先した。
まさか、後々に4バルブヘッドやら、S/Cが付いて、あんなハイパワーなエンジンになるとは、この時点では想像していなかった。
ということでした(うろ覚えですが・・・)

ところで、その後にレビン・トレノ本を見たら、トヨタの広報の方が、A型は最初から高性能版を考えて設計してあります。と言っておられました。
どちらが、真実かはご想像にお任せしますが、ここでは前者ということにしておきます。

1GもA型と、おなじコンセプトと考えていいでしょう。

低燃費・軽量・コンパクト

これが至上の課題

実際、1Gエンジンの全長は、かなり短いです。


そして、非常に軽量です

機関整備重量 154kg!!

私が、知る限りで乗用車用の直列6気筒で1番軽い!!

BMWの320i(E36)の

M52B20型エンジンが166kgです。

このエンジンはDOHCの4バルブで、アルミのシリンダーブロックです。

1Gは鋳鉄製のシリンダーブロックなのに、なぜこんなに軽いのでしょうか?

それは、当時の日本の税制が生んだ2リッター専用設計だからです。

当時の、日本は2000ccを越えると一気に自動車税が上がるので、6気筒を積んだ”アッパーミドルクラス”でも2リッターが普通でした。
そのような日本の市場の事情から、2リッター専用6気筒という世界的な市場からみたら、非常に特殊なエンジンが生まれたのです。


1G-EUデビューから2年4ヶ月して4バルブヘッドの載っけた

1G-GEU

当初はMTしかないという硬派ぶり!!

LASERαTWINCAM24

がデビューします。

私より上の年代の方は、この”TWINCAM24”のエンブレム・サイドスッテカーに憧れた方も多いと思います。

4バルブヘッドになったことで、重量は増えました。

それでも160kg!!


M52B20型エンジンより6kg軽いです。

ちなみに、
トヨタ2000GTの3M型が209kg。
2800ccの5M-GEUが205kg。
4気筒の18R-GEUが166kg

1G-Gが、いかに軽いかお分かりいただけると思います。


M52B20型エンジンは、マジマジと見たことはありませんが、アルミと鋳鉄を比べたらアルミのほうが比重が軽いので、1G-Gの方がコンパクトだと思います。
同じくらいの重さで小さいということは、マスを集中化できるので、車体のバランスとしては有利だと思います。


最近の”高効率化”とやらで、小排気量のマルチシリンダーは、熱損失・内部損失が多いということで、敬遠されますが、

小排気量マルチシリンダーは

400マルチのバイク然り



ヴィヴィオ然り
非常にフィールがいい!!

250マルチのバイクは

未だに根強いファンがいます。


更に、上記のモデルたちは直列4気筒ですが、1Gは直列6気筒です。

直列6気筒は、理論上1次振動・2次振動・偶力振動で0です。


このエンジンは、そうとう気持ち良いですよ!!

1G-Gを使えば、2000cc直列6気筒のフィールの良さと
軽量なエンジンによるハンドリングの良さが両立できる(かも?)

ですから1G-G搭載車で1番車重の軽いセリカXXで

エンジンをきっちりと組みなおして、足のセッティングをとってやったら、

最高に気持ちのいい車になるんじゃないでしょうか?

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